基于汽车成本控制因素，部分中低价位车型存在结构缺失的现象，我们把这一现象称之为“偷工减料”。您知道偷工减料都有哪些手段么？后防撞梁的缺失？顶棚没加强筋？使用非环保材料？说不出10个就算不上骨灰级专家。如果您自测级别不够想继续晋升的话，那就跟着笔者一起打怪升级，我也将6年来所积攒的积蓄一次都告诉您。不同的偷工减料手法对人体危害、安全危害以及成本节省的多少都是不同的，其中也有难易之分，根据多年来的拆车经验笔者把它们按照不同级别分为初级、中级、高级和骨灰级。首先，我们先来看初级的玩法。

　　初级玩家偷工减料手法

　　劣质的沥青材质止震贴

　　人体危害指数：☆☆☆☆     安全危害指数：无    察觉难度：☆☆     成本节省：☆☆☆

　　沥青材质是一种常见的止震材料，大多数中低价位车型都在使用它，譬如白车身底部、顶棚、门板、后备箱等位置。止震贴的作用就是为了消除车内噪音而设计。劣质的沥青材质在长时间炙烤下易挥发有害气体，对人体危害较大。而且该材质抗老性和耐久度不如丁基胶材质，如下图所示的沥青贴片，已经出现龟裂和严重下垂的现象。

　　泡沫材质后防撞梁

　　人体危害指数：无    安全危害指数：☆☆    察觉难度：☆☆    成本节省：☆☆☆☆

　　曾经的日产、大众、福特等品牌在低端车型的后防护结构上下了不少功夫，将原本应该标配的金属防护杠减配成泡沫材质，为整车节省了不少成本。即便是整车增加一元钱成本，对于汽车厂家来说都是需要考量的。金属防护杠与泡沫防护杠之间的成本差如果以50元计算，整车年销量100万辆，那么企业将节省出5000万元白花花的银子。金属防撞梁的缺失虽然对人体并无危害，对安全危害也并非致命，但该有的没有那就是造车态度的问题。

　　玻纤制品防撞梁

　　人体危害指数：无    安全危害指数：☆☆    察觉难度：☆☆    成本节省：☆☆

　　虽然玻纤制品防撞梁在强度和防护方面可与金属防撞梁做等效设计，但可维修性、回收性方面较差，而且成本也低于金属材质。目前使用玻纤制品作为防撞梁的只有北京现代和东风悦达起亚，曾经所拆解的进口现代车型身上并无玻纤制品身影。

　　复合材质隔音棉

　　人体危害指数：☆     安全危害指数：无     察觉难度：☆☆    成本节省：☆☆☆

　　所谓复合棉材质就是各种碎布头、线头、棉花等非医疗废物，经过高温热压处理再次形成的材质。非医疗废料所制成的填充棉与原生棉之间只是成本之间的差别，对人体健康程度是相同的。

　　线缆防护不周

　　人体危害指数：无    安全危害指数：无    察觉难度：☆☆    成本节省：☆☆

　　全程防护的电缆在防潮、防割以及耐久度方面远胜于使用电工胶布稀疏缠裹（下图所示）方式。电缆防护是否完善与技术毫无关系，更多是体现出厂家在造车理念上的精细程度，以及成本方面的控制。

　　底盘防护缺失

　　人体危害指数：无    安全危害指数：无    察觉难度：☆    成本节省：☆☆☆

　　底盘隔热、防腐以及管线防护等方面统称为底盘防护。底盘防腐可提高底盘钢板进行防锈防腐蚀保护；底盘隔热可防止排气管热气传入车内；管线防护对底盘电缆进行保护，防止磕碰损坏。以上这些防护的等级与车辆价格和成本有直接关系，价位越低做得越差。接下来，我们晋级到中级玩家。

　　中级玩家偷工减料秘籍

　　车门缺少防撞梁

　　人体危害指数：☆☆☆☆    安全危害指数：☆☆☆☆☆    \察觉难度：☆☆☆☆☆    成本节省：☆☆☆☆

　　车门防撞梁为提高车辆侧碰防护，在碰撞过程中防止车门自行打开而设计。在众多拆解车型中，约6款存在防撞梁结构缺失问题。而在这些车型中，绝大多数在C-NCAP碰撞测试中，后门都有自行打开的现象（碰撞过程中车门自行打开，车内乘员易甩出车外）。门板防撞梁对车辆安全危害性极大，而且不容易察觉，节省出的成本也是很高的。客观的说，在防护结构上下黑手的厂家都很无德。

　　非全景天窗版无顶棚加强筋

　　人体危害指数：无    安全危害指数：☆☆☆    察觉难度：☆☆☆☆    成本节省：☆☆☆☆

　　为了提高顶棚强度，非全景天窗车型都会在顶棚中央和后侧设计主、副加强筋提高顶棚强度。我们拆解某些低配无天窗（高配为全景天窗）车型时，发现顶棚加强结构存在缺失现象，而海外版并无问题。门板加强筋和顶棚加强筋仅是中级玩家偷工减料的手段，比较容易被发现，下面我们继续升级到高级玩家。

　　高级玩家偷工减料秘籍

　　车门内侧钢板拼接

　　人体危害指数：无    安全危害指数：无    察觉难度：☆☆☆☆    成本节省：☆☆☆☆☆

　　以前我们会把车门分为拼接和一体冲压两种工艺，随着厂商工程师们越来越会算计，我们不得不增加一个工艺名称叫“非一体冲压工艺”，该工艺隐蔽性极高。“非一体”是指门体与门框之间使用整张钢板制成，门体内衬钢板由两种不同厚度钢板拼接而成。通过激光焊接工艺将两块不同厚度的钢板形成一体，然后再进行冲压。由于车门铰链位置需要承受更大的强度，所以靠近车门铰链位置区域使用厚度较大的钢板，而靠近车门边缘的区域承载力相对较小，使用比较薄的钢板，车门采用这种工艺的目的就是为了降低材料成本。

　　复合式全框副车架

　　人体危害指数：无    安全危害指数：无    察觉难度：☆    成本节省：☆☆☆☆☆

　　元宝梁和全框式是比较常见的副车架结构，前者结构简单成本低、重量轻；后者结构复杂、重量大且成本高；而“复合式全框”结构，由元宝梁副车架衍生而来，在元宝梁结构两侧各增加一根纵向加强结构，直至水箱框架两侧。形成全框式结构，各加强部位使用螺丝连接。该结构能够等同于全框式副车架的强度，总体重量也会轻于全框式结构，而成本却远低于全框式。最后，我们将继续晋升到骨灰级别的算计手段。

　　骨灰级玩家偷工减料秘籍

　　车身侧钢板拼接

　　人体危害指数：无    安全危害指数：无    察觉难度：☆☆    成本节省：☆☆☆☆☆

　　非一体冲压的车身侧钢板万里不挑一，如下图所示的车身侧钢板为拼接结构，前后门框共计6个断层，钢板拼接处使用点焊工艺进行连接。该工艺的主要目的就是降低磨具成本和材料成本，总之就是“控制”成本。一体式侧板需要很大的冲压磨具，而拼接的需要几个小磨具尚可。有关安全方面我们还是要从两个方面来分析，从数据和客观的角度，拼接侧板对整车白车身强度、被动安全影响并不大，外蒙皮钢板以装饰为主，对结构起到加强的钢板布局在中间夹层。一体成型侧板的美观度比拼接优秀。如果从简单暴力主观角度，拼接工艺多少会有点影响，这就像是好好的一件儿衣服，您非要嘁哩喀喳的剪成小碎布，然后再缝上，效果能一样？

　　左右纵梁不等宽

　　人体危害指数：无    安全危害指数：☆☆☆☆☆    察觉难度：☆☆    成本节省：☆☆☆☆☆

　　已拆解的左右前纵梁不等宽车型中，全部为左侧纵梁宽度大于右侧。追其原因是因为C-NCAP正面40%重叠可变壁障碰撞的考试项目测试左侧（驾驶员一侧）。发生碰撞时左侧纵梁受到冲击力最大所以设计较宽，而右侧纵梁不在考试范围。的确这种卑劣的手段也被美国高速公路安全保险协会（IIHS） 发现，他们准备修改其最为严格的正面偏位碰撞测试程序（40%偏置碰撞），由左部碰撞改为右部碰撞。为了防止制造商不均衡的结构加固。这一标准的改变，估计会有不少厂家泪流满面。正所谓魔高一尺道高一丈，只有高标准严要求的前提下，厂家才能不情愿的提高自身标准。

　　总结：按照难易程度，笔者把12种车身结构和用料方面的偷工减料手段按照初级、中级、高级和骨灰级进行分类，这些手法如果您都熟记在心，绝对能称得上半个专家。相信在未来的车型设计中，各厂商工程师会不断的创新出更隐蔽的手法。所谓魔高一尺道高一丈，我们也会在以后拆解中发现并发布那些汽车设计的阴暗面。