吉利博瑞问世以来，中国品牌的最佳颜值之争愈演愈烈，吉利博越、上汽荣威RX5、广汽传祺GS8等先后卷入，最新到场的是即将上市的荣威i6。中国品牌的设计由山寨模仿之争，过渡到原创最佳颜值之争，无疑是一大进步。360度无死角的完美车型极为罕见，但值得追求，关键是怎么做。

问：您认为中国品牌车型设计怎样才能做到完美？

答：这是个很大的话题，我看不如换个问题，说说怎样避免出现软肋。我看车型设计最大的软肋往往出现在车尾上。比如，传祺GS8的前脸的确霸气十足，但尾部令人遗憾，感觉与前脸不大协调，有点虎头蛇尾（参见《7座传祺GS8会爆款？》）。

问：为什么最大软肋往往在车尾上？

答：因为人们在开车时总是要盯着前车的尾部，距离和视角也在一种有限的动态变化中，可以长时间、仔细地品味前车的尾部，总能挑出点毛病。不像前脸，在开车时你只能瞬间看到逆向驶过的汽车前脸，来不及细看；也不同于在街上走路或停下来从各种角度看车，因为那样看的时间也不会很长。所以，一款车是不是养眼，关键是尾部要足够耐看，经得起挑剔，而且主要是给消费者看。

问：普通消费者看车尾，关键点是什么？

答：关键是比例。我在采访时，奔驰、奥迪的设计师都说过：设计第一要素是比例。甚至说“第一是比例，第二是比例，第三还是比例”。车尾的比例（也包括车身）主要是两个方面：一个是宽度，要上窄下宽。重点是下面要足够宽，会让人觉得扎实、稳健、有力。就因为这个原因，有的车型把“宽体”作为宣传亮点，有的改装车恨不得把车轮加宽到车身之外。

曾经的奇瑞QQ三厢车是一个典型的反例，上下一样宽，基本没法看；三菱帕杰罗·劲畅虽然是上窄下宽，但和高度不成比例，显得瘦高，给人感觉倒地的风险较大，而且上窄下宽之间的过渡缺少层次感，直愣愣，像是面包车，是另一个反面典型。

问：正面的例子有哪些？

答：跑车、轿跑车不说了。我认为尾部、车身宽度比例最难协调的是SUV，而且是常规的SUV，不是宝马X4或马自达CX4之类的轿跑式SUV，也不是Jeep牧马人、奔驰G级这类纯越野SUV。因为常规SUV需要一定的高度，特别是小型SUV，后排乘坐空间要求的高度与横向的宽度最难协调。在这方面起亚KX3做到了完美，可是你一查轮距数据就会发现，它的前后轮距是1557（毫米）和1570（毫米），同级最宽，这就难怪了。

问：车尾比例的另一个方面应该是高度吧？

答：是的。奥迪或许是最早把非跑车类车型的车窗高度定为占车身比例1/3的厂家，以前绝大多数车型的车窗比例都是接近1/2。现在车窗占比越来越小了，特别是由于追求动感设计，车顶由前向后下压、车身腰线从前至后扬起，导致后车窗更扁，比较极端的是宝马X6、路虎揽胜极光等，看起来也很不错。这一点，不少中国品牌的SUV把握得很好，比如吉利、荣威、哈弗、长安等。

问：您开始说的GS8的主要问题是什么？

答：在中大型SUV和定位大空间的7座中型SUV里面，GS8的轮距属于最窄之列，而且起步车型的轮胎宽度只有235，是最窄的，支撑那样大的车身，看似有些吃力；它的车窗占比貌似比较高，上半身侧面向内倾斜度似乎也不够；尾灯很窄，而且看似处在尾部横向中线靠下的位置；车尾保险杆也缺少国人喜欢的“SUV要往上翘”的感觉。这些因素综合起来，使它的尾部看上去有点头重脚轻或“往下坐”的感觉，没了前脸的霸气，的确让人非常遗憾。

问：为什么国人喜欢SUV的尾部“往上翘”？

答：可能是因为“往上翘”给人一种底盘较高、离去角较大的印象，认为这样才会有较高的通过性，才是真正的SUV。但一些欧洲的设计师不大理解这一点，新一代奥迪Q7的设计就有这个问题，后面看显得比较低矮，一些国人认为它更像旅行车或跨界车，缺少中大型SUV的强悍、霸气。类似的问题也曾表现在斯柯达Kodiaq概念车上，后来根据我和另一位中国记者的建议，量产车的尾部保险杠设计做了相应的修改（参见《Kodiaq能成为斯柯达爆款车吗？》）。

问：除了比例外，尾部设计中还有哪些因素很重要？

答：主要是线条和尾灯造型。我个人喜欢极简、流畅的线条，如保时捷Macan、奔驰GLC、DS6，中国品牌主流车型中传祺GS4、哈弗H6等也做得不错，观致5SUV的线条足够简洁，就是尾灯太窄，使车尾在视觉上显得横向宽度不足，也不够大气。

多线条的尾部设计很难做好，比如沃尔沃S90，尾部线条和尾灯造型显得过于复杂，离整车设计的完美就差这么一点。但荣威RX5做得相当不错，横向线条和尾灯造型充满刚劲、力量感，也不乏设计感、精致感，比例又很协调。

问：从侧后角度看尾部，主要看哪儿？

答：主要看C柱和后备箱、保险杆的连接线条是否协调、顺眼、有型，轿车要比SUV好看。奥迪A5堪称完美，之后是出自彼得·希瑞尔大师之手的一大波起亚、现代的轿车，也算有些奥迪的血统。