日前包头市交通运管部门向“滴滴出行”发出红头文件，称滴滴尚没有获得“经营许可”，责令滴滴在包头市立即停止经营。

诚如中国政法大学副教授朱巍所说，交通部已经明确网约车属于合法经营，网约车可以通过合法的渠道获得合法的身份，岂可因为地方政府迟迟不出台实施细则，就被简单判定为“违法经营”?

当然，包头之所以突然对网约车说“不”，可能另有苦衷，就在4月中旬，包头部分出租车司机要求取缔网约车，屏蔽网约车平台。出租车司机群体的利益要不要重视?答案是肯定的。但又不能不说，以取缔网约车来安抚出租车司机，并不是一条正确的路径。

其一，网约车的蓬勃兴起固然肇始于互联网技术的高度发展，但有限的出租车数量与人民群众不断增长的出行需求之间的矛盾，也是其中最重要的因素之一。有道是“拆东墙补西墙”，西墙是加固了，东墙却摇摇欲坠了。对网约车一禁了之，就有如“拆东墙补西墙”，忽视了广大市民对出行便利的刚性需求。

其二，“网约车动了出租车的奶酪”，这一点无可置疑。但当我们这么说时，千万不要把出租车企业与出租车司机混为一谈。早在数年前，网约车还没有出现的时候，每当政府要扩大出租车投放数量，总会引发出租车行业反弹，但当时就有明白的司机讲：“我欢迎增加出租车数量，因为这样一来司机就成宝贝了，司机的议价权就增强了，份子钱就会下降了。生意确实会更难做，但我宁愿一天跑8个小时赚的是自己的，也不愿一天跑16个小时只为挣够份子钱!”事实证明，网约车时代，出租车司机的份子钱确实少了，也不再那么疲于奔命了，而收入却并没有见少。而恰恰是在那些开放网约车的城市，出租车司机群体对网约车的不满声音也是最小的，比如我们杭州。

其三，出租车行业改革确实要平衡各方利益，但同时也必须打破既有的利益格局，正当利益需要维护，不正当利益必须摒弃，比如依靠垄断地位获取的利益。如果把出租车企业与出租车司机混为一谈，个别企业就有可能借保护司机利益之名，行固守垄断堡垒之实，而部分不明真相的司机则容易被鼓动，为出租车行业的改革造成困扰。

基于以上几点，地方运管部门该如何面对出租车行业的反弹，也就显而易见：把广大市民包括出租车司机的利益放在第一位，把“市场导向”放在第一位，把国家的大政方针放在第一位，正面宣传、正面引导，摆事实、讲道理；向杭州、深圳等开放网约车的城市看齐，把这些城市出租车司机分享改革红利的事实传达给本地司机群体，要让大家明白，网约车不是“门口的野蛮人”，而是雪中送饭的快递小哥。

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