186号文出台后，交通部委托中国汽车维修行业协会（简称“维修协会”）进行同质配件的推广及落地工作部署，时任中国汽车维修行业协会配件工作委员会秘书长魏同伟直接负责。记者在之前的跟踪调查中了解到，魏同伟是参与起草186号文的专家之一，曾担任交通部同质配件推广小组组长。但2016年，魏同伟创建了华汽投资控股有限公司。在采访中，魏同伟对记者说：“因各种原因，我离开了维修协会，目前与交通部也没有任何关联。”
 

     1月17日，河北某4Ｓ店负责人向记者透露，配件采购仍以整车企业规定的配件供应商为准，不会采购非整车企业授权的配件。记者进行大量的群访后发现，多数整车配套企业及广大消费者对同质配件的概念仍然模糊。2014年12月以来，参加同质配件天津试点的多数汽车维修企业纷纷表示，天津同质配件汽服云平台配件选择余地少，没有完全流通起来。
 

     1月18日，交通运输部运输服务司相关负责人接受《中国汽车报》记者采访时说：“同质配件推广的下一步举措，目前还不明确。”主管同质配件推广的中国汽车维修行业协会副秘书长王逢玲坦言，同质配件工程庞大复杂，重点工作仍在梳理总结阶段。
 

     两年过去了，交通部等各方力推的同质配件，实际参与企业数量少，标准难制定，整车企业仍然控制在手，因此收效甚微。
 

     在诸多现实困难下，各方看好的同质配件还有发展前景吗？同质配件会夭折吗？
 

同质配件是“良币”

     整车企业一般会指定授权4S店的配件采购渠道，其他配件企业很难进入该流通体系。这样背景下，整车企业、4S店以向消费者出售价格高昂的配件，从中谋取垄断利润。由于渠道垄断，消费者在修车时也会对社会汽车维修厂缺乏信任感，造成了汽车维修市场的不公平竞争。
    “186号文件的起草之初，我们做了大量的前期工作，包括组团去规范的海外汽车维修配件市场调研考察。结果发现，欧美地区的汽车配件和维修技术保养等信息都是向社会公开的，也参考了《欧盟竞争法》制定实施了《汽车行业豁免法规》(EU461/2010)及实施指南。”交通运输部运输服务司相关负责人曾在交通部对外发布186号文征求意见稿时接受《中国汽车报》记者采访时进行了说明。
     186号文明确提出，促进汽车维修配件供应渠道开放和多渠道流通。原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件，推动建立高品质维修配件社会化流通网络。

      之后，交通部也出台了一系列配套实施细则。交通部曾委托维修协会在国内做过调查。结果显示，参与的消费者、企业都认为，同质配件的推广利国利民，有利于规范汽车维修行业。王逢玲在采访中对记者说：“国家提倡同质配件，是为了打破配件垄断，扶持自主品牌，保证汽修配件的质量、价格及服务水平。”
 

      1月17日，中国国际汽车商品交易会副主任、北京市汽车维修行业协会原副会长、北京市交通委员会运输管理局机动车维修管理处原处长渠桦对《中国汽车报》记者说：“186号文重点工作是维修消息公开和同质配件推广。目前我国400家企业、2万种车型的维修消息基本已公开。但同质配件落地正在进行中。”当时业界普遍认为，国家在破除汽车配件垄断上要“动真格”了。
 

推广落地实际困难多
 

      中国汽车维修市场之乱由来已久，假件泛滥是其中的顽疾。为治理这一顽疾，186号文“剑指沙城”，当时行业一片叫好，甚至是无限期待。
 

      据记者调查，从2014年起，同质配件宣传推广是中国汽车维修协会配件工作委员会的重要工作。魏同伟对记者说：“两年多来，我们在全国范围内召开了40多场宣讲会，并迅速在天津设立了同质配件试点，吸引了500多家汽车维修企业加入，也在2015年上线了同质配件汽服云平台。后期我们还制作了宣传片并组织了培训。”在采访中，王逢玲也承认，同质配件概念的前期推广效果还不错。
    “去年4月，中国汽车维修行业协会召开第四届会员代表大会，会长和秘书长都进行了换届。期间，魏同伟也不再担任中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长。”王逢玲向记者说明了因换届原因，维修协会存在一定的人事变动，这是正常的。

      王逢玲告诉记者：“天津试点组长是天津市机动车维修管理处的相关领导，因某种原因离职；副组长是我们协会的，也已离任。”
      有业内人士认为，魏同伟的离职与同质配件推广以及天津试点开展过于冒进不无关系。但落地难的关键在于，同质配件流通贯穿整个汽车后市场，涉及的产业链长、配件种类多。
 

      在采访中，魏同伟透露，通过调研、宣传及了解各方反响，推广实现工作中发现仍需顶层设计。比如，大批制造业进来后如何管理、同质配件认证标准谁来制定以及公信力的提升等问题都急需进一步解决。中国汽车维修行业协会事故汽车修理工作委员会秘书长冯君认为，如果汽配城内出售的都是同质配件，其成本及销售价格势必有所上升，消费者也需要一定的适应期。

      当记者提及针对同质配件推广的下一步举措。王逢玲这样表述：“现阶段，我们协会正在进行系统地梳理，统计行业内外的反响及建议，整理出相关推广意见。此外，由于我们配件工委会也有一定数量的会员企业，针对这一部分企业进行同质配件的落地工作。”渠桦也希望，同质配件能够很好地落实。“我们终于争取到一次转型机会，政府、协会、企业等相关方要统一步调继续推进，不能因某人的离开或一些困难阻拦而停止。”渠桦语重心长地说。
 

     冯君透露，中国汽车维修行业协会下属的技术和标准化工作委员会、配件工作委员会以及事故汽车修理工作委员会都有参与。我们正在起草建立同质配件团体标准和认证体系，估计2017年下半年会出台。该标准的制定也得到了交通部等国家职能部门的支持。“我们初期计划选定4家认证机构，这四家认证机构也基本都是整车企业认可的国内外知名认证机构。”冯君如是说。
 

   “186号文没有规定同质配件落地的具体时间表，但我们协会会稳步推进这项工作。”王逢玲告诉记者。“我们推进工作的影响力可能没有之前那么轰轰烈烈。但不会出现冒进，也不会直接触动垄断利益，这样前进的阻力会小些。”冯君解释，维修协会形成共识，先推出同质配件的行业标准，吸引一部分消费者、维修企业以及保险公司，以点带面逐步扩大影响力。
 

参与企业透露消极声音
 

     同质配件推广2年多来，天津试点企业、非试点企业、配件企业以及汽车4S店等各方企业有何新看法。对此，1月中旬，《中国汽车报》组织了多名记者进行广泛深入的采访调查。
     1月16日，记者对多家同质配件天津试点企业进行采访后发现，这些企业对同质配件有期许，但结果并不尽善尽美。
     天津市快又好汽车维修服务有限公司总经赵伟对记者说：“2016年年初，我们加入试点。目前看汽服云平台上汽车配件种类比较少，基本以养护品为主；保险杠、灯具配件等外观件比较少；机械类、传感器类等专业维修件更少。此外，该平台订货周期长、送货不及时。因此对我们的帮助不大。”天津市天兴达汽车维修中心总经理杨松说：“我们刚加入，还没交费，对此平台知之甚少。”

      某汽车配件制造公司负责质量的相关人士道出了其对同质配件的看法。他认为，同质配件对小微企业有好处，比如贴上同质配件的标签，不仅能够帮助他们打开更为广阔的市场，更能提升其产品开发的能力。此外，标准的认可流程让习惯了抄袭的企业能够加大研发力度并深层次地理解产品特性。
     北京某汽车配件贸易公司相关负责人则认为，同质配件供应商发展空间小是其推广困难的原因之一。比如，同质配件标准混乱落后，解决不了配件商需要的真正同等质量的技术需求，不能进入整车企业的供应商名录。对于同质配件商来说，要生存还得拼价格。一位不仅经营一家4S店也拥有一家为商用车前装配套的零部件企业的相关负责人对记者说：“我们不排斥、也不会期待同质配件的流通。”
   “2014年，我也参加过几次维修协会组织的相关会议。”天津市康众汽配销售有限公司总经理董中印向记者总结了行业内多数人的质疑和困惑。他认为，一是没有标准，何谈同质配件；二是认证机构的权威性及公信力问题，可别从一种垄断走向另一种垄断；三是同质配件如何满足市场及客户的需求；四是如何对生产同质配件的企业进行实时质量监控等。
 

车主不了解同质配件
 

     186号文推广同质配件是为了给消费者谋实惠。但是实际采访中，记者发现，车主不关心汽车维修市场上有没有同质配件这个概念，他们需要的是规范的汽配城以及方便购买的品质好服务佳的配件。他们不愿意看到，穿上同质配件“糖衣”的次品充次市场。
 

     北京朝阳区车主李先生对记者说，自己在维修厂修车时，听店员介绍过同质配件，但对同质配件了解不深入，也不清楚采用同质配件会给自己带来哪些方便。在记者采访的十几位车主中，听说过同质配件的车主寥寥无几，其中包括同质配件试点的天津车主，他表示同质配件在天津车主中的认知度较低。
     在众多采访调查中，记者发现，车主最在意是同等质量的配件，价格合理；同等价格的配件，售后服务完善。