根据中国钢铁工业协会所提供的数据来看，今年上半年，国内大中型钢企平均销售利润率仅0.13%，在全国工业行业中位列末位。国内钢铁实际综合产能约9.76亿吨，按统计粗钢产量7.31亿吨，产能利用率仅为74.9%。

　　产能过剩和淘汰落后产能这两个话题一直与国内钢铁企业“相伴左右”。什么才是缓解产能过剩和淘汰落后产能的突破口呢?关注近一段时间的新闻不难发现，国内主流钢铁企业纷纷转投汽车用钢以及汽车零部件业务。

　　■钢铁企业寻求突破口

　　一直以来，钢铁行业与汽车行业是上下游关系。钢铁企业涉足汽车领域产品在不少业内人士看来是为了寻求更多的利润增长，是扭转当前钢铁行业窘况的手段之一。国家信息中心经济咨询中心首席研究员刘明表示，钢铁行业近几年与汽车企业建立战略合作关系，开展汽车零部件业务是上下游关系的融合，由于近几年汽车行业发展迅速，得到了钢铁行业的青睐。

　　中国钢铁工业协会常务副秘书长李新创此前曾对媒体透露，中国钢铁工业协会的86家会员企业中亏损达35家，亏损面为40.7%。特别是今年6月，由于钢铁价格下跌，中国钢铁工业协会旗下会员企业合计亏损6.99亿元，为今年首次行业亏损。

　　一方面是国内汽车行业依旧保持较高增速，另一方面是钢铁行业亏损，产能却不降反升。钢铁行业寄希望于投资汽车产业谋求更多利润的目的就显而易见了。因此我们看到近几年来，国内钢铁企业纷纷转向汽车领域，或与整车企业合建生产线，或走高端路线投产汽车用特种钢材。

　　■上下游融合将成趋势

　　近几年钢铁企业进军汽车领域所采取的手段也大体相同，首先引进国外先进技术，随后与汽车企业建立合作关系，设立生产线，并制定远期目标。

　　钢铁企业与汽车企业的上下游合作存在着便利之处，更紧密的合作对双方都有益处。从近期钢铁企业同汽车企业的合作来看，不少企业在正式建立合作关系前，双方已拥有多年共事基础。

　　例如武钢与奇瑞的合作，早在2007年，武钢便同奇瑞建立了战略合作关系;2009年武钢与奇瑞共建80万辆汽车钢材配送中心;去年，武钢收购蒂森克虏伯旗下激光拼焊集团，意在发展钢材深加工业务;武钢曾获得奇瑞优秀供应商称号。

　　此次，武钢同奇瑞合建汽车零部件生产基地则是进一步深化合作。武钢方面负责人向媒体表示，本次武钢采取参股形式与奇瑞合资建立汽车零部件生产基地，主要生产汽车冲压件产品，随着武钢引进激光拼焊技术，武钢将在汽车零部件领域得以突破，今后还将有可能投资整车厂。而在武钢与奇瑞建立汽车零部件生产基地前，2010年，首钢旗下的京西重工在北京房山启动了汽车减振器项目，总投资额达20亿元人民币。曾有业内人士向记者表示，首钢一直有意向扩大其汽车产品方面份额，京西重工在2009年收购德尔福减振器和制动产品业务后，便着手实现产业化，2011年京西重工年产400万只减振器工厂投入批量生产。

　　占领高端汽车用钢产品市场也是钢铁企业进军汽车领域的另一举措。汽车用钢作为钢铁行业生产的高端钢材，对于强度和重量有着严格要求。据记者了解，国内每年进口汽车钢板达200万吨，而具有高强度和轻量化的汽车钢板还是国内钢铁企业的生产短板。为此，华菱钢铁等企业开始将高端汽车钢板生产技术引入国内，填补国内钢铁企业产品空白。

　　华菱钢铁2008年与安赛乐米塔尔正式建立合作关系，在国内建立高端汽车钢板生产企业——华菱安赛乐米塔尔汽车板有限公司。据华菱安赛乐米塔尔汽车板有限公司董事长汪俊介绍，国内目前能够生产高强度、轻量化汽车钢板并不多，引入高端汽车钢板意在满足国内汽车生产厂商的需求。他表示，今后钢铁企业将在汽车行业内扮演更加重要的角色，将融合到汽车研发工作之中。

　　有业内人士称，今后钢铁企业与汽车行业的融合将会成为趋势。钢铁企业迫切需要扭转局面，解决产能过剩并提高利润，而汽车企业则更需要稳定的原材料定价和高质量的钢材产品。